2020年11月12日，波音发布2020年《中国民用航空市场展望》报告，预计未来20年中国航司将购买8600架新飞机，价值1.4万亿美元，同时需要价值1.7万亿美元的民航服务。这反映了疫情之后全球头部飞机制造商对中国市场强劲复苏的预期。众所周知，各家厂商和机构均乐于在需求向好周期发布利多预测数据，借此强化航司和业界正向预期。新冠疫情对全球航空客运市场摧枯拉朽般的影响是全球民航发展百年来所未曾经历的，近期波音的全球市场和中国市场展望报告给出了它自己的答案。聚焦中国民用航空市场，借用国内媒体记者的五个问题，简要阐释一下笔者的核心观点：

问题1：波音对未来20年飞机需求预期比此前高，疫情没有影响新机市场需求吗？

回答1：以未来20年的大时间跨度看，疫情影响还是阶段性和短期性的。国内国际航空出行骤降的根本原因是各国防疫政策引致的人为抑制消费需求。当疫情全球范围内可控后，政府民众对疫情关注降低甚至常态化，航空出行需求将急剧反弹并回归到正常发展曲线。部分航司推出的“无目的飞行产品”热卖现象展示了“人类对航空飞行的痴迷”。现代航空出行不仅是交通工具，更是生活方式。无论疫情影响是3年抑或5年结束，但是以大时间跨度度量和评判，其影响都是短期的。目前行业恐慌是对现状的未曾经历、未曾认知和极度茫然的外部表征。时间终归会抹平疫情对全球航空市场需求的短期影响。

问题2：与前期预测数据比较，波音新飞机需求方面最大变化在哪方面？

回答2：以飞机生产商视角，发布偏向乐观市场预期是普遍的也是各方可以理解的。此次预测是整体性的，并非波音在中国市场的销售规模预测。随着未来C919完成适航审定、量产并交付，将带动全球窄体客机的交付能力提升。但在宽体机方面，预测期内估计只能采购波音或空客机型才能拟合市场需求。笔者认为：在支线机和货机新机需求方面，波音预测略显保守。随着中国开启“双循环”经济新格局和战略转向补齐国际供应链短板，政策显著利好支线航空市场和国际航空货运市场，支线机和宽体全新货机需求量会随之放大。中国市场预测还是需要更加关注政策对需求影响，而并非仅依靠历史数据和预测工具。

问题3：IATA航司调查显示，超过七成航司认为市场需求恢复至去年需要至少两年，波音表示预计要3年时间。在需求复苏阶段，新飞机交付会不会受到抑制？飞机制造相关产业链在此期间会受何影响？

回答3：当然会受到抑制，疫情影响航空客运需求，市场需求没有恢复，平均票价不回归合理水平，航司就无法在财务方面回归常态。在此之前，航司一定会调整飞机采购方案甚至是放缓已采飞机的接机节奏。新飞机交付一定会受到抑制，整个相关产业链必将受到影响。影响程度主要视航司对客运市场恢复的时间预期。因为飞机制造需要周期，所以整机制造商及上游产业链应该率先于航司恢复。疫苗研制消息提振航司市场估值就是预期现代作用效果显现。

问题4：单通道飞机一直占据75%的新飞机需求份额，737jingytAX的停飞让波音在近一年时间内新增订单乏力。如今复飞形势未明朗，您认为飞机制造市场的波音空客各分半壁江山的局面会不会改变？

回答4：对于科技含量极高的大型民航整机制造，新机型存在问题客观存在且无法避免的。空客和波音在飞的其他新机型的研制都遇到过类似问题，也有过延迟交付和短暂停飞。笔者认为：我们不能因737jingytAX系列的目前技术问题、些许政治因素，而完全否定其先进性和高效性。“找到问题、解决问题、验证问题已经被解决”是任何一种新产品成熟的合理逻辑。该机型未来仍会成为全球最具竞争力的窄体机之一。波音和空客需要的不是市场份额多少和高低，而是全球航空新机市场的整体规模，后者更有价值。

问题5：未来10年或者20年时间内，国内和全球新机市场份额会有怎样的调整和变化？

回答5：未来10年和20年，国内新机交付市场最大变量就是C919。新机能“如期取证、如期量产、如期交付、持续适航”，以目前ARJ21机型国家的支持力度和航司的采购热情预判，C919将在国内单通道新机市场份额将快速提升，客观上压缩了空客和波音的相应市场需求。但在全球新机市场看，C919应该在未来五年内不会改变波音和空客双寡头格局。市场份额的相对数字不那么重要，新机订单的绝对数字才是十分关键。

最后不得不说，我们需要给国产大型民机制造信心，但也不能盲目认为刚出生就能站、能走、甚至能跑。大型民机总装是全球高端制造的明珠，从对人民生命敬畏和航空出行安全高度，理性和客观看待民机研制科学技术进步过程。